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“理工男”长城汽车要搞众创,务实没有噱头,但没准能成!
来自:电动号转载
作者:电动知士
2021-09-16 13:00:00
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6月29日长城汽车咖啡智能生态联盟发布,计划到2022年合作伙伴数量达到150+,2025年合作伙伴覆盖全领域。同期,咖啡众创平台发布。

2个多月后,长城汽车在北京开了一场关于咖啡智能2.0的技术分享会,带来了他们的最新进展。最让我感叹的是:这场技术交流竟然是如此“硬核”,甚至有些不修边幅!

介绍之前,先讲一下什么是咖啡智能2.0?

长城将其定义为:1+1+3,包括1个全新的电子电气架构;1个为自动驾驶量身打造的智慧线控底盘;以及3个智能化升级:智能座舱,智能驾驶和智能服务。而咖啡众创平台的目的,就是为上面的三个智能赋能。

众创/共创,是目前汽车行业的“潮”词,但容易给人留下“假大空”的印象。毕竟目前所谓的共创类产品,能够落地并获得成功的少之又少。

但当长城汽车数字化中心IOT负责人甄理打开PPT的那一刻,我却对长城的众创萌发了一丝兴趣。

不是因为PPT好看,而是因为太“粗犷”了,这更像是一份用于内部分享用的技术资料,根本谈不上精美,却很硬核!

显然,长城汽车对于众创是务实的,有别于某些厂商的思路。长城没有邀请网红代言人/共创人,也没有找时尚媒体拍摄高大上的TVC。而是先从产品平台入手。 思路是:给“对方”进来跟你一起玩的基础。

长城汽车做的第一件事,是建立了标准化开源能力以及通用开发工具。 并在平台端做了全方位的开放,包括:通讯架构/模块,前端开发者的套件/接口,后端的管理平台,合作模式和流程,以及生态运营机制。

具体点说,在三个智能方面,开放了智能座舱的接口,编写手册,SDK包。甚至在自动驾驶部分,也向专业的自动驾驶公司开放了线控底盘的接口,同时面向普通开发者和爱好者,开放了系统UI换肤类的功能。

他们希望这种模式打破以往的甲方,乙方的供应商关系,转而形成一种平等的合作模式。

在汽车行业,依托供应链和好的供应商服务是一套长久,稳定的运行机制。汽车作为最复杂的工业消费品,供应链模式在安全规范,成本以及标准化方面对汽车行业做出了巨大贡献。但他也有不好的一面,那就是时间响应慢,灵活性差。

而共创模式,在互联网行业并不是什么新鲜事,几乎所有的互联网头部公司,都有针对开发者的接口和手册,从底层的操作系统iOS,Android,到最常用的通讯软件,微信,微博等等。

当汽车进入到智能化时代,针对智能化的座舱产品,传统的甲乙方供应商关系,已经明显落后了。按照汽车供应链的工作方式,当主机厂提出一个需求给到供应商,再到供应商完成测试返给主机厂计划装车,通常要半年甚至更长时间,如果是传统的汽车硬件尚可接受,但对于智能座舱类的相关产品,则面临“发布即落后”的风险。

所以智能座舱的平台化和开放化是大势所趋,显然长城汽车很清楚,并且决心从底层开始,搭建自己的标准和生态,而不是拿来主义。

其实,一套华为鸿蒙就能全部解决的问题,长城却选择了一条最难走的路,底气在哪里?

2020年,长城汽车销量111万台。2021年上半年总营收619.28亿,相比去年同期的359.29亿元,同比增长了72.36%。坦克,炮等车型的销售火爆,新一代WEY,欧拉的良好口碑,都让长城处于历史上难得的上升期。

但以上,都不是魏建军的底气。而是如果不构建自己的生态,在汽车智能化时代,就无法避免最终沦为一家“纯卖硬件”的公司。 反观历史上的PC,手机行业,这样的例子数不胜数。

搭建平台只是第一步,后面还会很多困难?

不是你有了平台,给了接口,就会有开发者过来,最怕的是你敲锣打鼓,却无人问津!显然长城汽车内部也意识到了这一点。

“首先是合作模式,打破过去的甲乙方,旧有模式要推到重来。或者在现有基础上进行很大的变动,推起来很困难,但也有进展”。

其次是怎么跟开发者或者互联网大厂去谈,如果只看用户数据量,汽车几百万的销量和互联网大厂以亿计的用户规模无法相提并论。但可以借势,汽车作为下一代智能终端是全行业共识,目前标准和联盟都未成规模,先入者的时机是每家都想要的。

最后则是内部组织结构,这是长城汽车自己能控制的,产品数字化中心,企业数字化中心的建立,以及其他组织架构的改革都在进行中。到2023年,长城汽车的目标是把研发人员从1.5万增加到3万人,其中软件团队接近1万人。

至少在提出众创平台的这两个月里,长城汽车想清楚了这件事该怎么做,并着手搭建了平台和接口,还搞出了几款针对车主的共创周边产品。 其实只要方向有了,后面就能跑起来,至于跑的快慢,年底我们就能有答案了。

长城汽车的众创之路,从底层搭建到接口开放,务实,没有噱头,充满着“理工男”的味道!而正是这份“接地气”,却增加了成功的可能性,你觉得呢?



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